Nederlands’ elektrische transitie van het personenwagenpark dreigt te stagneren door een te snelle afbouw van subsidies. Met slechts 4,6% elektrische auto’s, ligt het kantelpunt nog ver weg. Subsidies moeten de innovaties stimuleren, maar hoe ver moet de overheid gaan?
Om de klimaatdoelen te bereiken is de adoptie van nieuwe uitvindingen en innovaties cruciaal.
Tegelijkertijd vormen de hoge initiële kosten vaak een struikelblok. Overheidsstimulering, via subsidies bijvoorbeeld, kan individuen en bedrijven aanmoedigen om een overstap eerder te maken.
De overheid stuurt innovaties en adoptie van bepaalde producten of technieken door subsidies. Denk bijvoorbeeld aan de aanschaf van elektrische auto’s, zonnepanelen of isolatie van gebouwen. Dit helpt meer consumenten en bedrijven deze producten te kopen, ondanks de initieel vaak hogere prijs. Het idee is dat meer volume zorgt voor kostprijsverlagingen, waardoor een elektrische auto goedkoper wordt in de aanschaf.
Maar hoe bereiken we effectieve en efficiënte subsidiëring met belastinggeld?
Wat zegt de wetenschap over de adoptie van nieuwe producten?
Everett Rogers’ innovatietheorie onderscheidt vijf fasen, van innovators tot laggards, die de adaptatie van een product binnen een groep beschrijven:
- Innovators (2,5%): dit zijn de eerste groep mensen die een bepaald product willen hebben en zijn op zoek naar het nieuwste van het nieuwste.
- Early adopters (13,5%): deze groep mensen is ook uit op nieuwe dingen, en deze fase wordt gekenmerkt door een significante groei in de verkoop van het product.
- Early majority (34%): dit is de eerste grote groep en heeft eerst de ‘kat uit de boom’ gekeken. Omdat het product nu door de massa wordt opgenomen bereikt het een volwassenheidsfase.
- Late majority (34%): in deze fase is het overgrote deel van de markt bekend met het product en zal dit product kopen. In deze fase zullen de verkoopaantallen weer teruglopen.
- Laggards (16%): de laatste groep mensen koopt het product, bijvoorbeeld vanwege een goede aanbieding.
De elektrische auto als voorbeeld voor de balanceer act van de overheid.
Bij de stimulering van elektrische auto’s is het cruciaal de ‘gulden middenweg’ te vinden. Te weinig stimulans leidt tot lage adoptie, terwijl overmatige subsidies inefficiënt gebruik van publiek geld kunnen veroorzaken.
Maar waar ligt die ideale balans?
Rogers’ adoptiemodel introduceert het begrip ‘kritieke massa’ of kantelpunt. Bij elektrische auto’s zou het stimuleren tot dit punt, rond de 15 à 20%, ideaal zijn, waarna stimulering minder relevant is.
Hoe staat het eigenlijk met elektrisch rijden in Nederland?
Met 4,6% marktaandeel op 30-9-2023 en 416.028 geregistreerde elektrische personenauto’s lijkt Nederland op de goede weg te zijn. Op 31-12-2017 waren er nog maar 20.810 geregistreerde elektrische personenauto’s, oftewel 0,25% van het totaal. Echter, belangrijke stimuleringsmaatregelen, zoals een lagere bijtelling, vrijstelling van belastingen en een afnemende aanschafsubsidie, zijn de afgelopen jaren al afgebouwd en worden de komende jaren afgeschaft.
Einde aan de lagere bijtelling voor elektrische rijders.
De bijtelling bedroeg in 2017 en 2018 slechts 4%, terwijl dit sinds 2023 al is opgelopen naar 16% over de eerste € 30.000 van de cataloguswaarde. Daarboven betaal je 22% bijtelling. Vanaf 2026 zal de bijtelling 22% bedragen over de gehele waarde van de auto, waarmee de leaserijder exact hetzelfde percentage bijtelling betaalt als voor een benzineauto. Omdat de aanschafprijs van een elektrische auto nog steeds hoger is dan van een vergelijkbare benzine auto, zullen eigenaren van elektrische auto’s in verhouding meer bijtelling gaan betalen dan wanneer ze een vergelijkbare benzineauto zouden rijden.
Vrijstelling van de motorrijtuigenbelasting en bpm wordt afgebouwd.
Momenteel zijn elektrische auto’s vrijgesteld van wegenbelasting en bpm. Dit gaat na 2024 veranderen. Het jaar 2025 zal een overgangsjaar zijn, waarin elektrische auto’s een korting krijgen van 75% op de wegenbelasting, waarna in 2026 het volledige bedrag zal moeten worden betaald. Omdat de wegenbelasting deels gebaseerd is op het gewicht van een auto, en elektrische auto’s relatief zwaar zijn, zullen eigenaren van elektrische auto’s in verhouding meer wegenbelasting gaan betalen dan wanneer ze een vergelijkbare benzineauto zouden rijden.
De aanschafsubsidie voor een elektrische auto wordt versoberd.
Deze aanschafsubsidie bedroeg enkele jaren geleden nog € 4.000 voor een nieuwe elektrische auto maar bedraagt inmiddels € 2.950. De subsidiepot hiervoor is op peildatum 13-11-2023 nog voor 43% gevuld is, waar deze enkele jaren geleden al binnen een paar dagen was uitgeput.
Concluderend lijkt de stimulering van elektrisch rijden te snel af te nemen, ver voor het kantelpunt.
Over twee jaar dreigt elektrisch rijden niet meer gestimuleerd te worden, terwijl het marktaandeel nu nog slechts 4,6% is. De overheid wil in 2030 dat er 1,9 miljoen elektrische auto’s, ofwel 20% van het totaal. Op dat moment zou het kantelpunt uit het model van Rogers bereikt zijn. Door echter al ver voor het kantelpunt de stimulering te beëindigen, is het zeer de vraag of Nederland een dergelijk marktaandeel voor elektrische auto’s in 2030 zal hebben bereikt en of er qua personen mobiliteit voldoende stappen zijn gezet om in 2030 een CO2-reductie van 55% te bereiken. De tijd zal het leren, maar met Rogers’ innovatietheorie in het achterhoofd zou de overheid beter moeten weten.
